פתרונות תחבורה בת קיימא

בישראל ובארצות אחרות חל במהלך השנים גידול מתמיד בהיקפי גודש התנועה. תופעה זאת נגרמת מפיזור מאפייני שמושי הקרקע במרחב, התרחבות הכלכלה, גיוון צורכי החברה, הגדלת רמת המינוע וכמובן עקב הגדלת היקפי השימוש במכוניות וירידה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. מצב זה מביא להאטת קצב הנסיעה, צריכת אנרגיה מוגברת, הגדלת זהום האוויר ומפלסי הרעש, החלשת ליבת המטרופולין וחיזוק תופעת הפרוור וכמובן הגדלת מספר תאונות הדרכים. כל אלה מתבטאים בנזקים כלכליים של מאות מיליוני שקלים בשנה, בנזקי בריאות וסביבה ובפגיעה קשה במרקם חיי החברה. נוכח היקפים אלה של נזקים, יש חשיבות בהשקעה ובעידוד חלופות לשימוש ברכב הפרטי.

בפרק זה נציג חלופות לרכב הפרטי שכדאי לקדם במסגרת פיתוח תחבורה בת קיימא, ובראשן מערכת תחבורה ציבורית מתקדמת. לשם כך יש לשפר את רמת השירות של התחבורה הציבורית ולפרוס את קוויה כך שתהווה חלופה כדאית עבור מגוון אוכלוסיות וכך שמרבית הציבור יעדיף לנסוע בה. כמו כן יש לטפח את האמצעים המשלימים לה כמו אמצעים לניהול תנועה, עידוד רכיבה על אופניים והליכה ברגל.

 

שיפור השירות בתחבורה הציבורית

איכות השירות בתחבורה הציבורית קובעת, יחד עם תעריף הנסיעה ועלות תחבורה אלטרנטיבית, את רמת הביקוש לנסיעות בתחבורה ציבורית. איכות השרות מורכב ממדדים רבים התלויים בנוסע ובמטרת הנסיעה, להלן המרכיבים העיקריים[1]:

• מרכיב הזמן: כולל את משך זמן הנסיעה בתוך הרכב, זמן ההמתנה, זמן ההליכה לתחנה וזמן המתנה לביצוע מעבר. בהערכת מרכיב הזמן יש להתייחס להבדל בין הזמן בפועל  לזמן הנתפס ע"י הנוסע. זמן המתנה נתפס כארוך יותר (פי 2-4) מזמן הנסיעה ברכב. מבחינת הנוסעים הלא שבויים[2], הזמן נמדד יחסית לזמן הנסיעה ברכב פרטי.
• אמינות השירות: היצמדות ללוח הזמנים שנקבע בהגעה לתחנה או ליעד, תדירות העיכובים במערכת, שביתות.
• כיסוי רשת: אחוז הכיסוי של התחבורה הציבורית. נמדד ע"י מרחקי הליכה לתחנות ומהן, מספר המעברים, רלוונטיות לשימושי הקרקע במרחב, שעות וימי השירות.
• זמינות מידע: על מסלולי הקווים, זמני נסיעות, שינויים, נקודות מעבר בין אמצעים או מפעילים שונים. יש להבחין בין מידע קבוע לבין מידע מקוון בזמן אמת על הגעת האוטובוס לתחנה ושינויים בלוחות זמנים.
• נוחיות הנסיעה: זמינות מקומות ישיבה, צפיפות, נוחות כיסאות הישיבה, מיזוג אוויר, סוג אמצעי הנסיעה, ניקיון.
• תנאי המתנה בתחנות: הגנה מפני מזג אוויר, תאורה, מקומות ישיבה, תחושת ביטחון, מידע בתחנה.
• תעריף הנסיעה וכרטוס חכם: לרבות תעריף מעבר, תיאום בכירטוס בין מפעילים שונים, ריבוי אמצעי תשלום, שימוש באמצעים טכנולוגיים כגון "כרטיס חכם". את מכשירי התיקוף האוטומטיים יש למקם בתוך האוטובוסים, ליד כל הדלתות. את  עמדות ניפוק הכרטיסים יש  למקם מחוץ לאוטובוסים, בתחנות ובמוקדים מרכזיים נוספים ברחבי העיר. על מנת לקצר זמני עלייה וכירטוס יש לפעול לפתיחת כל דלתות האוטובוס לעליית הנוסעים.
• נגישות לאוכלוסיות מיוחדות (קשישים, בעלי מוגבלויות): גובה המדרגה בכניסה לאוטובוס, מתקן לכיסא גלגלים, מידע בכתב ברייל, מידע קולי.
• שילוביות: תיאום בלוחות זמנים וכירטוס בין אמצעי הנסיעה והמפעילים. תיאום בתחנות ומרחק פיזי בין אמצעי הנסיעה השונים.
• יחס הנהג לנוסעים: אדיבות, מידת ההיכרות עם המסלול והתחנות.
• ביטחון ובטיחות: מידת המעורבות בתאונות דרכים, מקצועיות הנהג. תחושת הביטחון בהמתנה בתחנה ובנסיעה.

 

עדכון רשת הקווים בתחבורה הציבורית

לאורך השנים, מערכת התחבורה הציבורית בערים רבות לא הותאמה דיה לשינויים במערך שימושי הקרקע והיא נבנתה בהדרגה בשיטת "טלאי על טלאי" ולא בתכנון כולל. עלייה במספר התושבים והקמת מוקדים חדשים של מגורים, תעסוקה, השכלה ופנאי, ללא תכנון הולם של התחבורה הציבורית הביאו לכך שהמערכת לא יכולה לספק שירות הולם לביקושי הנסועה, וכתוצאה- לרמת שירות נמוכה ולירידה במספר הנוסעים. כך למשל בשנת 1994 היו במטרופולין תל-אביב כ-950,000 נוסעים ביום, ואילו בשנת 2004 היו כ-900,000 נוסעים ביום, בעוד אוכלוסיית המטרופולין עלתה מ-2.3 מיליון ל-3.5 מיליון איש. מספר הנסיעות לאדם ירד ב-25%, מ-0.4 נסיעות ליום ל-0.3 נסיעות ליום^[3].

בחינה מתמדת של רשת קווי התחבורה הציבורית תשאף להתאימה לשינויים במערך שימושי הקרקע ולהביא לכיסוי מלא (נגישות מכל יעד לכל יעד במרחק הליכה לתחנה), זמינות גבוהה (תדירות השירות בכל תחנה ואזור), קיצור זמני נסיעה (תכנון הירארכי ונסיעה מהירה ותדירה יותר בקווים ראשיים ישירים), התמצאות טובה (ניצול אפשרויות הנסיעה ברשת הקווים באמצעות פחות קווים, נסיעת קווים במסלולים ישירים ושימוש בכרטוס אחיד ללא תלות במפעיל), וכן תכנון לטווח ארוך שיאפשר שילוב הרשת עם מערכת עתירת נוסעים בעתיד.

עדכון הרשת עשוי לכלול צעדים כגון: עיבוי מערך פריסת הקווים והגדלת תדירותם, התאמת מסלולי הקווים לדפוסי הביקוש בפועל, שיפור הקישוריות למערך הבינעירוני (תחנת אוטובוס מרכזית, תחנות רכבת סמוכות), תאום לוחות זמנים בין המפעילים, מערכת תעריפים פשוטה יותר, ביסוס הרשת על עקרונות ברורים כך שתהא קלה יותר להתמצאות, יצירת הירארכיה בין קווים מרכזיים ישרים, מהירים ותדירים, לבין קווי שירות שכונתיים המזינים את הקווים המרכזיים, הקפדה על זמני יציאות מדויקים וקביעת נקודות ויסות בנקודות ביניים.

עדכון רשת התחבורה הציבורית עשוי להתבסס על סקרים כגון סקר נוסעים הדוגם נסיעות בתחבורה הציבורית וסקר מוקדי משיכה הבוחן את הביקוש לאותם מוקדים מכל אזור ואזור במטרופולין; עוד הוא עשוי להתבסס על מידע המצטבר ברשות המקומית, במשרד התחבורה ואצל המפעילים, שמקורו פניות הציבור, הכרות עם צרכי תושבים ומוקדי הנסועה, מערכות נתונים של חברות התכנון והרשות המקומית ועוד.

 

התייחסות לאוכלוסיות עם צרכים ייחודיים 

תכנון התחבורה הציבורית מחייב התייחסות לאוכלוסיות עם צרכים ייחודיים כגון חרדים, תלמידים וסטודנטים, קשישים, נשים ואחרים. ייזום סקר שימושים כגון מוקדי נסיעה, שעות פעילות, דפוסי השימוש ועוד, עשוי לתרום לתכנון מושכל של התחבורה הציבורית אשר תהא מותאמת לצרכיהם. כך לדוגמא, מחלקת הצעירים של עיריית תל-אביב – יפו נעזרה בייעוץ ליצירת אפשרויות תחבורה שיהיו מתאימות למאפייניה של אוכלוסיית הצעירים (כגון מגורים בשכונות מסוימות, רמה נמוכה של החזקת רכב, יעדים מבוקשים כמו מקומות לימודים ובילוי, שעות פעילות ונסיעות לילה). ארגונים כמו "בזכות" ו"אקים" פועלות להתאמת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלויות.

 

פריסת מידע בתחבורה ציבורית

המידע לנוסע מהווה מרכיב מרכזי בשירות הניתן למשתמשי התחבורה הציבורית. שיפור המידע כולל:

·       הצבת עמודי מידע סטטי בתחנות ובהם מפת קווי התח"צ בעיר, מסלולי הקווים בתחנה, לוחות זמנים ופרטי יצירת קשר עם מוקדי שירות.

·       הצבת שלטים אלקטרוניים בתוך האוטובוס אודות התחנות הבאות,  וכן התקנת מערכת הכרזה קולית בתוך האוטובוס.

·       פיתוח מערכת מידע המרכזת נתונים מכלל המפעילים, כולל מועדי הגעה משוערת לתחנה ונתונים בזמן אמת, ונגישות למשתמשים באמצעות האינטרנט, מוקד מידע טלפוני, ומסרונים.

·       פיתוח אפליקציות לטלפונים חכמים, והנגשת המידע לגורמים פרטיים אשר יפתחו אפליקציות לטלפונים חכמים ויספקו באמצעותם שירותי מידע מגוונים.

·       הצבת שלטים אלקטרוניים בתחנות המוסרים מידע בזמן אמת אודות זמני ההגעה של האוטובוס הבא לתחנה.

שיפור המידע הניתן לגבי התחבורה הציבורית יקל על המשתמשים לתכנן את נסיעתם. זאת ועוד, אספקת מידע בזמן אמת אודות הנסיעה תצמצם משמעותית את חוסר הודאות של המשתמשים, תאפשר ניצול יעיל יותר של הזמן ובכך תשפר משמעותית את השירות.

ב-1 בינואר 2012 נכנס לתוקפו תיקון 98 לפקודת התעבורה[4]  העוסק בשיפור המידע לנוסע בתחבורה הציבורית. לפי החוק, על כל תחנת אוטובוס להכיל את הנתונים הבאים:

1.      מפה המפרטת את מהלך קווי השירות.

2.      הצגת זמני מתן השירות ותדירות הקווים.

3.      דרכי התקשרות עם חברות התחבורה המפעילות את קווי התחנה ומרכז המידע הארצי.

תחנות אוטובוס שאינן עומדות בדרישות החוק, צריכות להיות מדווחות למשרד התחבורה שאחראי על אכיפת חוק זה. באתר משרד התחבורה קיימת אפשרות להגיש על כך תלונה[5] .

 

תשתיות נדרשות לפיתוח התחבורה הציבורית

תהליך פיתוח התשתית הפיזית הוא חלק מתהליך שיפור השירות. שיפור התחבורה הציבורית מחייב הקמה, תחזוקה שוטפת ושדרוג מתמיד של תשתיות פיזיות, ובכלל זה: סככות המתנה, תחנות אוטובוס נגישות עבור כלל הנוסעים ועבור אנשים עם מוגבלויות בפרט, מפות ולוחות זמנים בתחנות, מפרצים ומפרצים הפוכים[6], מסופים ותחנות קצה, נתיבים ייעודיים לתחבורה הציבורית, עדיפות ברמזורים, מערכת ניהול ובקרת תנועה, ועוד.

על פי "פקודת העיריות", הרשות המקומית היא האחראית לפיתוח ולאחזקה של הדרכים ומתקני התחבורה שבתחומה, וכן להשגת המימון הנדרש לפעילויות אלה. משרד התחבורה, כאחד המקורות העיקריים למימון הפרויקטים, קבע שורה של נהלים להגשת בקשות להקצאת תקציבי הפיתוח לפרויקטים ברשויות המקומיות. את הנהלים ניתן למצוא באתר משרד התחבורה[7].

 

נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית

אחד האמצעים הנפוצים בעולם לשיפור השירות בתחבורה הציבורית הוא הקצאת והפעלת תשתיות נתיבים ייעודיים לתחבורה הציבורית. נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) הינם נתיבים המוקצים לתחבורה ציבורית בלבד, ולעתים גם לכלי רכב בעלי 4 נוסעים ומעלה, בכל שעות היממה או בשעות מסוימות במהלך היום.

הקצאת נת"צים בכבישים קיימים ומתוכננים מהווה פיתרון זול בעל תשומות גבוהות מאוד בקיצור זמני הנסיעה. הקצאת נתיבי תחבורה ציבורית ואכיפתם מאפשרת לשפר באופן משמעותי את שירות התחבורה הציבורית, מכיוון שזמן הנסיעה מתקצר לעומת נסיעה ברכב פרטי, ומתאפשרת עמידה בלוחות הזמנים.

פתרון אפשרי נוסף הוא השקעה במת"צים – מסלולי תחבורה ציבורית. בשונה מנתיבי התחבורה הציבורית, המת"צים מופרדים בהפרדה פיסית מהכביש הרגיל. המת"צים הינם יעילים יותר במניעת שימוש בהם על-ידי כלי רכב פרטיים, אך עלותם הכלכלית גבוהה יותר.

מדיניות ממשלת ישראל בנושא נתיבי תחבורה ציבורית - ב-13.8.97 החליטה ממשלת ישראל כי עד סוף שנת 2000 תושלם הקמתם של נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית באוטובוסים בערים תל-אביב, ירושלים וחיפה. הוחלט למקם נתיבים אלה בצירי הביקוש העיקריים ולהתאים את קווי התחבורה הציבורית לנתיבים הבלעדיים. כמו כן, הוחלט להפעיל תוכנית אכיפה מוגברת בנתיבי התחבורה ציבורית ולהטיל קנסות מוגדלים על עבירות בגין שימוש בנתיבים אלה. ב-1999 קבעה הממשלה כי בכניסה לערים הגדולות, בכל כביש בו 3 נתיבים או יותר יוקצה נתיב אחד לצורך תנועה בלעדית של תחבורה ציבורית.

באוגוסט 2007, החליטה הממשלה להורות למשרד התחבורה ומשטרת ישראל להתקין אמצעים לאכיפה אלקטרונית בנתיבי ומסלולי תחבורה ציבורית אשר יוכרזו החל מינואר 2008. לאמצעים אלה פוטנציאל להביא לשיפור משמעותי ברמת השירות של התחבורה הציבורית בערים הגדולות בישראל, אולם ללא אכיפה מספקת, הם אינם משרתים את הצורך שלשמו הן הוקמו. כיום, כתוצאה ממחסור באכיפה מספקת בנתיבי התחבורה בציבורית, ובשעות השיא בנת"צים רבים נעים פי 5-7 כלי רכב פרטיים מאשר אמצעי תחבורה ציבורית. אכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית מביאה לקיצור משך הנסיעה בכ-50%, ועשויה להגדיל את הביקוש סביב 25%.

אם כך, יש לפעול ליישום העקרונות הבאים:

תפקוד: ראשית, יש לדרוש הפרדה פיסית בין הנת"צים לבין הנתיבים הרגילים, ולתת עדיפות לנתיבים אלה ברמזורים. שנית יש להרחיב את איסור הנסיעה בנת"צים לכל שעות היממה, מלבד בשבתות וחגים, על מנת להתמודד עם גודש בשעות שאינן צפויות (על פי מחקרים שונים, כ- 40 אחוז מהגודש הינו בשעות לא שגרתיות). זאת ועוד, הגדרה של הנתיבים כמיועדים בלעדית לתחבורה ציבורית מאפשרים לימוד של הנהגים והכרה ברורה יותר בהפרדה של נתיבים אלו.

תשתיות: יש ליישם את החלטות הממשלה בנושא ולהקצות נת"צים בכל הכניסות לערים הגדולות, ולשלב את הנושא בתהליכי התכנון של כבישים עתידיים. יש להקצות משאבים מתאימים להקמת נת"צים ולאכיפה הולמת.

אכיפה: יש לפנות למשרד התחבורה ומשטרת ישראל בדרישה לחזק את אכיפת איסור נסיעת מכוניות פרטיות בנתיבי תחבורה ציבורית, באמצעות הקצאת משאבים מתאימים, שימוש בכלי אכיפה אוטומטיים כגון מצלמות, ולקדם הקניית סמכויות אכיפה בתחום זה גם לפקחים העירוניים.

 

שיפור האמצעים המשלימים לתחבורה הציבורית

תחבורה ציבורית היא מערכת שירות שאינה פועלת בחלל ריק. למערכת מרחב גדול של אמצעי תחבורה משלימים כגון הליכה ברגל ורכיבה על אופניים. הליכה ברגל הוא האמצעי המשלים הראשי כיוון שכל משתמש בתחבורה הציבורית נדרש להגיע אל התחנה וממנה. לכן,  רמת השירות של אמצעי משלים זה היא חלק מרמת השירות של השימוש בתחבורה הציבורית.

 

קידום ועידוד הליכה ברגל

"תחבורה בת קיימא" מתייחסת לאורח החיים המבוסס על שימוש בתחבורה ציבורית והליכה ברגל לצרכי ניידות, ממגוון היבטים- סביבתיים, חברתיים, כלכליים, בריאותיים ובטיחותיים.

תפיסת העולם של תחבורה בת קיימא מציעה כי באמצעות עידוד הליכה ברגל הן כאמצעי תחבורה עיקרי והן כאמצעי משלים לתחבורה הציבורית, ניתן לעכב או למנוע את ההשלכות הסביבתיות של מגמת השימוש הגובר ברכב הפרטי לצרכי יוממות[8]. השלכות אלו כוללות את התדלדלות משאבי האנרגיה, משאבי הטבע ומשאבי הקרקע, פגיעה בשטחים הפתוחים ובמגוון הביולוגי, זיהום אוויר, זיהום רעש, ואפקט ההתחממות הגלובלית.

מן ההיבט הבריאותי, "תחבורה פעילה" (Active Transport) מוגדרת כפעילות גופנית שגרתית לצרכי תחבורה כחלק מאורח חיים פעיל (Active Living). מחקרים קבעו כי פעילות גופנית במאמץ בינוני במשך 30 דקות ביום, ברציפות או במצטבר, מסייעת בשמירה על בריאות תקינה ובהפחתת הסיכונים למצבי חולי, חרדה ודיכאון הנובעים מ"אורח החיים היושבני" (Sedentary Lifestyle) המתאפיין במיעוט בפעילות גופנית. זאת ועוד, מערכת תחבורה המבוססת על הליכה ברגל ועל שימוש בתחבורה ציבורית מצמצמת את ההשלכות הבריאותיות הנובעות מן השימוש הגובר ברכב הפרטי, ביניהן רמת התחלואה הנגרמת כתוצאה מזיהום האוויר ורמת הסיכון להיפגעות בתאונות דרכים.

המעבר להליכה ברגל כאמצעי תחבורה משולב עם שימוש בתחבורה הציבורית ימזער גם את הנזקים הכלכליים של הגודש בכבישים, כולל אובדן שעות עבודה, תקציבי תשתיות, והעלויות החיצוניות הנובעות מן המפגעים הסביבתיים והבריאותיים שהוצגו לעיל.  עוד נטען כי נוכחותם של הולכי הרגל במרחב העירוני תביא לעידוד המסחר המקומי וחיזוק מרכזי הערים.

מן ההיבט החברתי השיח של תחבורה בת קיימא דן בעקרונות של שוויון וצדק חברתי. פיתוח מוכוון הליכה ברגל ותחבורה ציבורית מבקש להבטיח נגישות שוויונית בין פרטים וקבוצות ואוכלוסיה למוקדי הכשרה, תעסוקה, תרבות ושירותים ציבוריים. עוד מן ההיבט החברתי, המרחב הציבורי המתוכנן לאנשים ולא למכוניות מספק הזדמנויות לאינטראקציה אקראית בין אנשים ומעודד אנשים להיות מעורבים בחיים הציבוריים, להשתתף בייצור המרחב העירוני ולהשתמש באופן חופשי בכל מרחב ומרחב בעיר. מהיבט זה ניתן לומר כי איכות המרחב העירוני נמדדת בנוכחותם של הולכי הרגל.

ההליכה היא אחת מהפונקציות הבסיסיות של הגוף ואמצעי התחבורה הוותיק והזמין ביותר ברשות האדם והיא אינה צורכת אנרגיה פוסילית, פלדה, משאבי קרקע ותשתיות נרחבות, ואינה פולטת מזהמים. היא חיונית לבריאותנו ולהתפתחות התקינה של ילדים והיא מייצרת מערכת יחסים בלתי אמצעית עם הסביבה והחברה.

 

על-מנת לעודד הליכה ברגל, יש לדרוש מן הרשויות, ובייחוד מן הרשות המקומית, לקדם את האמצעים הבאים:

1)      הקצאת מרחב מספק להולכי הרגל ורוכבי האופניים וצמצום שטחים המוקצים לתנועה וחניית הרכב הפרטי.

2)      קידום מעברים בטוחים וזמינים בין חלקיו השונים של הרחוב והתחשבות בקצב ההליכה של קשישים ובעלי מוגבלויות, במיוחד בצמתים מרומזרים.

3)      דאגה למעבר בטוח של קשישים, בעלי מוגבלויות ועגלות ילדים במדרכות, ובהתאם לכך יש למקם באופן מושכל ריהוט רחוב ועצמים אחרים כמו ספסלים, תחנות אוטובוס, פחי אשפה ותמרורים.

4)      צמצום מספר מקומות החניה בשולי מדרכות ועידוד המשתמשים לעבור לשימוש באמצעי התחבורה הציבורית.

5)      ויסות פעילות רכבי ספקים ברחובות מסחריים כך שלא תיווצר הפרעה במהלך היום להולכי הרגל.

6)      ביצוע הפרדה פיסית של מסלולי האופניים הן מהכביש והן מהמדרכה.

7)      שיפור האכיפה בתחומים הבאים ושקילת הגדלת הקנס הניתן בגין עבירות אלו: איסור על מכוניות לעמוד על מעברי חצייה בצמתים; איסור על אופנועים וקטנועים לנסוע על כיכרות ושדרות;  מתן זכות קדימה להולכי רגל; איסור חנייה על מדרכות.

8)      יש לדרוש מן העיריות כי ימנו גורם שיהיה מופקד על עידוד ההליכה ברגל ועל טיפוח המרחבים העירוניים לטובתם.

עוד על הנחיות תכנון הנדרשות לטובת הולך הרגל ניתן למצוא במסמך "הנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל"  שהוציאו משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון ומצוי באתר משרד התחבורה[9].

 

עידוד הליכה ברגל לבתי הספר ברשות המקומית

עידוד הליכה לבית הספר  יחולל שינוי בהתנהגות המשפחה בהווה, ויביא לצמיחת דור בעל דפוסי התנהגות טובים יותר בכל הנוגע לניידות.  בעבר הלא רחוק, הייתה הליכה הדרך המקובלת להגיע אל בית ספר, ואילו כיום, מרבית הילדים מוסעים לבית הספר ברכב פרטי, גם כשמדובר במרחקים קצרים. גודש תנועת המכוניות בסמוך לבית הספר מסכן את בריאות הילדים בשאיפת גזים רעילים וכן מהווה איום על שלום הילד בחציית כבישים בסמוך לבית הספר. בהיבט הבריאותי, אי הליכה לבית ספר פוגעת בכושר הגופני ומגבירה את הסיכון למחלות שמקורן באי פעילות גופנית (סוכרת טיפוס-2, השמנת יתר (obesity), ויתר לחץ דם). הגידול המואץ בהסעת ילדים לבית ספר ברכב פרטי מעיד על החוסר הקיים בדרכי הטמעה של אלטרנטיבות זמינות לרכב הפרטי, כגון: רשתות שבילי הליכה, שבילי אופניים ומערכות הזנה לאמצעי התחבורה הציבורית.

עידוד הליכה ברגל לבתי הספר ניתן לבצע באופן עצמאי ללא תלות ברשויות באמצעות שיתוף פעולה עם הורים אחרים. כיום בעידן האינטרנט והרשתות החברתיות, זה אף קל יותר. להלן תוכנית מוצעת:

1.      גיוס גורמים בקהילה ובראשם התלמידים והוריהם, ועד ההורים, הנהלת בית-הספר והצוות החינוכי, המועצה המקומית ועוד.

2.      מיפוי נתיבי  הליכה עיקריים של תלמידים אל  בית הספר.

3.      ארגון קבוצות הליכה-  זיהוי פינות חמד או מפגעים במהלך ההליכה והנעת אקטיביזם סביבתי: פניה לרשויות להסרת מפגעים או לאימוץ פינות חמד לטיפוח על ידי התלמידים.

4.      יצירת המשכיות: ארגון יום הליכה שבועי, מתן תמריצים לכיתות התלמידים, ורתימת ההורים או מבוגרים מלווים אחרים - קביעת תורנויות לליווי הילדים.

 

ניתן ללמוד מבתי ספר אחרים על ביצוע פרויקטים דומים. לדוגמא, בראשון לציון מתקיים פרויקט "שישי חופשי" המופעל בשיתוף מועצת העיר וועד ההורים המוסדי והעירוני [10]. הפרויקט נועד לעודד את ההורים לוותר על הסעת הילדים בבוקר ימי שישי בשבוע, לטובת הליכה משותפת עם הילדים, הבריאות, הבטיחות, ואיכות הסביבה. בעיר רעננה מיזם "הליכה בטוחה "נועד לשנות את דפוסי ההגעה לבית הספר, ופעיל בהצלחה בשלושה בתי ספר [11].

 

רשת שבילי אופניים

בעשור האחרון החלה להיות מקובלת בישראל התפיסה כי אופניים יכולים להוות כלי תחבורה משמעותי בעיקר במרכזי ערים וכלי תחבורה משלים לתחבורה הציבורית, אך בכדי לקיים זאת הלכה למעשה יש צורך ברשת שבילים ייעודיים שיאפשרו לרוכבי האופניים לנסוע בבטחה^[12]. התקציבים הממשלתיים המוקצים לסיוע לרשויות המקומיות להקמת רשת השבילים היא נמוכה ביותר, אך עולה בהדרגה. היוזמה, ההקצאה והפיתוח של רשת שבילים לתנועת אופניים ברחבי העיר היא בידי הרשות המקומית, מתוך הבנה של התועלות הכלכליות והחברתיות הגלומות בצעד זה.

 

בבואכם לקדם רשת שבילי אופניים חשוב לדרוש את התנאים הבאים:

·       סלילת שבילי אופניים המופרדים מהולכי הרגל וכלי הרכב על מנת לאפשר רכיבה רציפה ואי הפרעה להולכים

·       קישוריות בין שבילים

·       ממשק לערים סמוכות

עיריית הרצליה משקיעה תקציב שנתי בגובה של כ- 3-4 מיליון ש"ח בפיתוח שבילי אופניים ברחבי העיר. ברחבי העיר סלולים עד כה 12.4 ק"מ שבילי אופניים. סך אורך כל שבילי האופניים המתוכננים במסגרת תכנית האב לשבילי אופניים בעיר עומד על 34.8 ק"מ^[13]. עיריית תל אביב הקימה רשת שבילים  הכוללת למעלה מ-100 ק"מ שבילים, אשר חלקם הוקמו על שטח שיועד לפני כן לכלי רכב ממונעים. פרויקט נוסף של עיריית תל-אביב הוא פרויקט "תל-אופן"^[14] במסגרתו נפרשו בעיר עשרות תחנות להשכרת אופניים על בסיס יומי או באמצעות מנוי ארוך-טווח.

 

 

ניהול תחבורה

לתחבורה הציבורית אמצעים מתחרים שהראשי בהם הוא הרכב הפרטי. בכדי להביא אנשים לבחור מדי יום בתחבורה הציבורית, היא נדרשת להיות לא רק טובה ויעילה, אלא גם מתחרה בעלת עדיפות על הרכב הפרטי. ניהול תחבורה העשוי "מקלות" (הערמת קשיים על השימוש ברכב פרטי) ו"גזרים" (פיתוח תחבורה ציבורית יעילה כתחליף) נועד ליצור עדיפות ברורה לשימוש באמצעים האלטרנטיביים על פני הרכב הפרטי. ניהול תחבורה ברמה הממשלתית והעירונית הוא אמצעי משלים ובלתי נפרד לבניית התשתיות הפיזיות ושיפור השירות למשתמשים. להלן אמצעים שונים של ניהול תחבורה שניתן לקדם אל מול הרשות המקומית.

 

מדיניות חנייה

הפחתת חנייה

הקטנת שטחי החנייה הציבוריים מהווה אמצעי יעיל למעבר משימוש ברכב פרטי לאלטרנטיבות. במקרים שונים יזמו רשויות מקומיות הפחתה של מקומות החנייה לטובת משתמשי דרך אחרים. כך למשל עיריית תל-אביב-יפו הסבה נתיב שיועד לחניה ברח' בלוך, לטובת הקמת שביל אופניים מופרד. גם במרכז העיר הרצליה הופחתו באופן משמעותי מספר מקומות החנייה במרכז העיר, תוך הסבת השטחים להגדלת המדרכות.

הפחתת חנייה יכולה להיעשות גם ברמה הארצית, באמצעות צמצום תקני חנייה (צמצום מספר מקומות החניה הנדרשים על פי חוק לתוכניות בנייה חדשות). בשנת 2011 אושרו תקני החנייה מופחתים על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה, אך עד למועד הוצאת חוברת זו עוד לא פורסמו ברשומות משום ששר הפנים לא חתם עליהם.

פדיון החנייה

הרעיון העומד בבסיס פדיון החניה הינו מתן אפשרות לעובדים על ידי מעסיקיהם לוותר על מקום החנייה שלהם בעבודה בתמורה לסכום כסף המגולם במשכורת, שמהווה את פדיון החניה, בה אינם משתמשים עוד. אחד הארגונים המיישמים שיטה זו בית ההשקעות IBI. החברה יצאה בפרויקט ייחודי של רכישת קורקינט חשמלי לעובדים המעוניינים לוותר על מקום החנייה שלהם[15].

 

הגבלת תנועת כלי רכב

אגרות גודש

אגרות גודש עשוי להוות פתרון חשוב להפחתת השימוש ברכב הפרטי, אולם יש לבצעו רק במקביל לשיפור דרמטי ברמת השירות של התחבורה הציבורית. הסכנה הטמונה באגרות גודש היא שהדבר יבריח עסקים אל מחוץ למרכזי הערים, ורק פתרונות אטרקטיביים של תחבורה ציבורית יגרמו למימוש המטרה של מעבר משימוש ברכב הפרטי לתחבורה הציבורית.

חניוני "חנה וסע"

חניוני "חנה וסע" הם נקודת החלפה המאפשרת מעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. חניונים אלה מיועדים בעיקר ליוממים בעלי רכב פרטי והם תורמים להפחתת השימוש ברכב פרטי בתוך הערים. על מנת שחניונים אלה יהיו אפקטיביים עליהם להיות ממוקמים בקרבה מרבית לתחנות תחבורה ציבורית מרכזיות. בישראל, קיימים מספר חניונים כאלה, בייחוד ליד תחנות הרכבת המרכזיות ובנתיב במהיר בכביש 1.

הגבלת תנועת כלי רכב מזהמים

לפי תיקון 84 לפקודת התעבורה (סעיף שפוצל בשנת 2008 מחוק אוויר נקי) רשות מקומית שמספר תושביה עולה על 30,000 יכולה להכין תכנית תחבורתית לצמצום זיהום האוויר. בעקבות התיקון המשרד להגנת הסביבה דרש משש ערים להכין תכניות תחבורתיות לצמצום זיהום האוויר בתחומן. הערים שנדרשו לכך הן: ירושלים, תל אביב-יפו,  פתח-תקווה, רמת-גן חולון ובני ברק [16].  צעד שרשות מקומית יכולה לנקוט במסגרת התכנית התחבורתית הוא הגבלת כניסת כלי רכב מזהמים לחלקים שונים של העיר.

 

מערכת בקרת תנועה

למערכת ניהול ובקרת תנועה פוטנציאל במתן עדיפות לאמצעי תחבורה שונים, כגון תחבורה ציבורית והליכה ברגל, בהתאם למדיניות העירונית. בעיריית תל-אביב יפו לדוגמא פותחה מערכת ניהול ובקרת תנועה מודרנית – מערכת "אביבים" בשיתוף המכון לחקר התחבורה בטכניון ובתמיכת משרד התחבורה, אשר אומצה גם על-ידי עיריית חיפה. מערכת אביבים היא מערכת חדשנית המאפשרת מתן העדפה לאמצעי נסיעה שונים, ביניהם הולכי הרגל. המערכת כוללת כלים התומכים הן בתהליכי התכנון והן בתהליכי ניהול תנועה בזמן אמת למתן מענה לאירועי תנועה בעת התרחשותם. עיריית תל-אביב הביעה נכונותה לתת לערים נוספות המעוניינות בכך לעשות שימוש במערכת, ובכך לאפשר ניהול משותף לערים סמוכות של מערך התנועה. המעבר לניהול תנועה מטרופוליני יאפשר ניהול מערכתי, תיאום ושילוב של מערכות התחבורה השונות בתחומי המטרופולין.

 

עידוד יוממות באמצעים חלופיים לרכב הפרטי

לאורך השנים מערכת התחבורה הציבורית לא הותאמה דיה לעלייה המתמדת במספר התושבים בערים ובמוקדי התעסוקה. כתוצאה מכך, ליוממים רבים אין מענה לבעיית הניידות בתחום התחבורה הציבורית ועובדים רבים מקבלים רכב מהעבודה בשיטת ה"ליסינג". מצב זה מאפיין במיוחד מוקדי תעסוקה משניים רבים, לדוגמא מזרח נתניה, איירפורט סיטי, צומת רעננה, מערב פתח תקווה, רמת החייל, הרצליה פיתוח ועוד.

בשל כך, יש צורך בעדכון מערכי התחבורה בערים השונות בהתאם לשינויים בדפוסי היוממות והתפתחות אזורי המגורים והתעסוקה בערים. במקביל, בידי המעסיקים קיימים שורה של אמצעים שאינם תלויי מדיניות לתמרץ את העובדים להגיע לעבודה באמצעים חלופיים לרכב הפרטי, תוך השגת חיסכון כספי הן לעובד והן למעביד וכן תרומה למשק מבחינת הפחתת הגודש בכבישים. דוגמא לאמצעים אותם יכול לנקוט המעסיק:

• שיתוף ברכב (carpool): פתרון השיתוף ברכב משמעותו כי מספר עובדים מתחלקים יחד בנסיעה ברכב פרטי. יש לסייע לעובדים למצוא שותפים לנסיעה על ידי יצירת ממשק בו ירוכזו נתוני הגעת העובדים ופרטי ההתקשרות שלהם. ניתן לעודד שיתוף ברכב באמצעות תמריצים כמו שמירת מקומות החנייה הטובים עבור אלה שמאמצים את פתרון השיתוף ברכב, החזר הוצאות לכל הנוסעים במסגרת זו ועוד.
• מערך היסעים: במערך היסעים מוצע לאסוף את העובדים ממקום מגוריהם ולהביא אותם עד למקום העבודה. ניתן לשפר שירות זה על ידי הרשמה להסעות דרך אתר אינטרנט ייעודי. זהו פתרון המחייב כמות משתתפים גדולה יחסית ולכן חברות קטנות יכולות להתאגד עם חברות נוספות בקרבתן וליזום יחד מערך שכזה.

 

פתרונות תחבורה נוספים למעסיקים, ניתן למצוא ב"מדריך למעסיקים"^[17].