תהליך אסטרטגי של ארגוני התחבורה: תעודת זהות לתחום עידוד ההליכה ברגל

כותב הפרסום: 
תמר קינן, רינת טל
שנה: 
2017
קטגוריית פרסום: 
הגוף המפרסם: 
תחבורה היום ומחר
פתח/הורד קובץ: 
הפרסום: 

כלים אפקטיביים לצמצום השימוש ברכב הפרטי –  גיבוש המלצות כבסיס לפעילות אזרחית

במהלך 2017 הובילו ארגוני התחבורה "תחבורה היום ומחר", "ישראל בשביל אופניים" ו-"15 דקות" תהליך מקיף של מיפוי וניתוח כלים אפקטיביים לצמצום חלקו של השימוש ברכב הפרטי בפיצול הנסיעות במרחב העירוני בישראל, בטווח הקצר–בינוני (5–7 שנים). 

התהליך כלל ניתוח מסמכי מדיניות, סקירת מחקרים ומודלים לחיקוי מישראל ומחו"ל והתייעצות עם למעלה מ-70 מומחי תחבורה ואנשי מקצוע מהתחום ובעלי תפקידים וקובעי מדיניות ברמה המוניציפלית ובמשרדי ממשלה וכן עם נציגים מהמגזר העסקי.

תוצרי הניתוח שולבו במסמכים מרכזיים לתשעה תחומים ("תעודות זהות"), וכללו התייחסות לפוטנציאל ההשפעה על פיצול נסיעות, למידת הישימות וליכולת ההשפעה של החברה האזרחית, וגובשה בהם רשימת כלי מדיניות אפקטיביים וישימים לצמצום השימוש ברכב הפרטי וכן דרכי פעולה מומלצות לחברה האזרחית.

נושאי תעודות הזהות הם: 1. שיפור רמת השירות בתחבורה הציבורית (תח"צ); 2. העדפה לתח"צ בתשתיות; 3. הגעה מהירה למוקדי תעסוקה; 4. תוספות שירות בתח"צ; 5. העדפה מתקנת בתח"צ ביישובי מיעוטים; 6. עידוד רכיבה על אופניים; 7. תמריצים להפחתת שימוש ברכב פרטי; 8. הגדלת מקדם המילוי ברכב הפרטי; 9. עידוד ההליכה ברגל.

 

תז לתחום: עידוד ההליכה ברגל

כתיבה: תמר קינן ורינת טל, תחבורה היום ומחר

רציונל

ההחלטה הפרטנית שמבצע מדי יום כל נוסע ונוסע, אם להשתמש בתחבורה הציבורית (תח"צ), נשענת על תפיסה סובייקטיבית של רמת השירות שלה בהשוואה לחלופות העומדות לרשותו, ולכן, איכות השירות בתח"צ היא מרכיב ראשון בחשיבותו ביצירת חלופה ראויה לרכב הפרטי.[1]

סקר רמת השירות בקרב משתמשי התח"צ, הראשון בהיקף ארצי שנערך בישראל, מצא כי משתני רמת השירות החשובים ביותר לציבור הישראלי, ובו בזמן אלה ששביעות הרצון מהם היא הנמוכה ביותר, הם בראש ובראשונה מרכיבי הזמן – תדירות, עמידה בלוחות זמנים ומשך הנסיעה.[2] ממצא זה תואם את המרכיבים שנמצאו החשובים ביותר גם בספרות העולמית בתחום, ואף ישנו קונצנזוס לגבי פוטנציאל ההשפעה הגבוה על פיצול הנסיעות של המרכיבים הנוגעים להיבט המהירות (ובייחוד לגבי אמינות ותדירות), הנגישות (מרחק ואמצעי הגעה לתח"צ) והמידע לנוסע.[3]

על בסיס סקירת הספרות, ראיונות עם מומחים[4] והניתוח שערכנו במסמך זה, עולה כי כדי לשנות את פיצול הנסיעות בישראל יש לשפר את מדדי רמת השירות בתח"צ באמצעות 5 קבוצות כלי מדיניות – שיפור זמנים, תכנון מותאם צרכים, נוחות ההגעה לתחנה, ההמתנה והנסיעה, תעריפים וכרטוס, ומידע לנוסע. הקבילות הציבורית והפוליטית של כלי המדיניות בתחום זה גבוהה, למעט ביישום ההעדפה לתח"צ, שנועדה לשפר את מהירות הנסיעה בעודה גורעת מרמת השירות לרכב הפרטי. לנוכח מרכזיות כלי זה, בשילוב הקבילות הנמוכה שלו, הקדשנו לו פרק נפרד – העדפה לתח"צ בתשתיות.

זמן היישום של כל אחד מאמצעי המדיניות נע בין שנתיים (להגדלת התשומות התפעוליות, לפי תכנית תוספות שירות שכבר הוגשה למשרד האוצר), לכ-3–4 שנים לתשתיות שאינן דורשות שינוי סטטוטורי, ועד כדי 5 שנים ומעלה להקמה נרחבת של תשתיות חדשות, כגון הקמת מסופי תח"צ והרחבת כבישים לצורך תוספת נת"צים.

לצורך התמודדות עם החסמים העיקריים ליישום כלי המדיניות בתחום זה נדרשים מעורבות גבוהה יותר ושיפור יכולות של הרשויות המקומיות בייצוג הצרכים המקומיים, בייזום פתרונות שדורשים שינויים פיזיים ומתן העדפה לתחבורה בת-קיימא ובקידומם; צמצום פערים של מחויבות ויכולות מקצועיות בתחום תחבורה בת-קיימא בין רשויות מקומיות, המונעים קידום מהיר של פתרונות שמצריכים רצף ורציפות בין ערים סמוכות; יצירת מוכנות ציבורית ופוליטית של הרשות המקומית לצורך יצירת העדפה לתחבורה בת-קיימא.

מצאנו כי הפוטנציאל הגדול ביותר של ארגוני החברה האזרחית הוא בהשפעה על הרשויות המקומיות ועל הדיאלוג בינן לבין משרד התחבורה (לעומת תהליכים והחלטות אסדרה שנקבעים באופן פנימי בתוך משרד התחבורה). הצעדים המומלצים כוללים רתימת ראשי רשויות מקומיות על בסיס אזורי להקמה ולניהול של מערכת בקרת תנועה משותפת; הקמת ועדות היגוי אזוריות להפיכת תחנות הרכבת למרכזי תחבורה משולבים; גיבוש תכניות אזוריות להקמה ולשיפור של מסופי תח"צ, מסופי תפעול וחניוני לילה; הכשרות לכוח האדם ברשויות המקומיות בתכנון עירוני תומך תח"צ בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה; קידום מינוי רפרנט ייעודי לנושא ברשויות המקומיות; קידום ההנחיות לנספח תחבורה לתכניות סטטוטוריות כהנחיות מחייבות; דחיפה ומשוב מקצועי למדדים למערכת התח"צ במשרד התחבורה. כמו כן, יש לחזק את המעורבות של קבוצות ציבוריות ליצירת דעת קהל חיובית עבור כלי מדיניות שהקבילות הציבורית שלהם נמוכה אך פוטנציאל ההשפעה שלהם על פיצול הנסיעות גדול (תשתיות העדפה לתח"צ שבאות על חשבון רמת השירות לרכב הפרטי).



[1] Transit Cooperative Research Program, 2013. Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM). Third Edition. Transportation Research Board.

[3]המדד שיש לגביו ההסכמה הרחבה ביותר בספרות הוא התדירות, והגמישות הממוצעת לגביו לביקוש לתח"צ היא 0.5+ (כלומר הכפלת התדירות תגדיל פי 1.5 את מספר הנוסעים בשעה.Litman T, 2016. Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities. Victoria Transport Policy Institute .

[4] ראו נספח א'.

כלי מדיניות עיקריים לביצוע בשטח

תכנון תשתיות מוטה הליכה ברגל

1.      סלילת מדרכות לאורך כל כביש בעיר ויצירת רציפות של רשת שבילי הליכה ברגל.

2.      קישורים למערכות המשלימות של התח"צ.[1]

3.      תכנון שכונות חדשות באופן שמקדם אורח חיים שאינו תלוי-רכב.[2]

איזון בין המשתמשים בדרך ושיפור המפגש עם התנועה הממונעת

4.      חלוקה מחדש של מרחב הדרך בין המשתמשים על-ידי הגדלת רצועת ההליכה ברגל והפרדה משבילי אופניים ומהתנועה הממונעת.[3]

5.      הגדרת אזורי מיתון תנועה להפחתת מהירות הנסיעה במרכזי ערים, בשכונות מגורים ובסביבת בתי ספר, והקמת מדרחובים.[4]

6.      הארכת משך הזמן המוקצה להולכי הרגל ברמזורים.[5]

7.      דאגה לנקודות חצייה יעילות ובטוחות להולכי הרגל, ללא מעבר בין מפלסים.[6]

שיפור חוויית ההליכה והשהייה במרחב הציבורי

8.      שיפור תשתיתי של איכות המדרכות.

9.      מתן מענה לצורכי הולכי הרגל באמצעות הצללה, תאורה, ניקיון, ריהוט רחוב ופריסת שירותים ציבוריים.[7]

10. הגברת קריאוּת המרחב באמצעות הצבת שילוט ברור ואספקת מידע עקבי להתמצאות ביעדים ובחיבורים לתח"צ.

הסרת מפגעים[8]

11. הסרת ריהוט רחוב המהווה מכשול קבוע להולכי הרגל.

12. הנגשת המדרכות לכל אדם, לרבות אנשים עם מוגבלויות.[9]

13. הסרה של מפגעים זמניים מהמדרכות.

14. איסור חנייה על המדרכה, הסדרה וסימון מקומות חנייה לקטנועים.

15. חובה על הסדרת מעקפים להולכי רגל באתרי בנייה והגבלת הזמן שהמדרכה נתפסת על ידי אתר בנייה.

תכניות תמריצים ופיתוח מודעות לעידוד ההליכה ברגל

16. מיזם ממשלתי של הליכה ברגל לבתי הספר.[10]

17. תכנית ממשלתית בשיתוף מעסיקים למתן תמריצים לעובדים המוותרים על הגעה ברכב.[11]

18. קמפיין להעלאת מודעות בקרב הציבור לחשיבות התחבורה הפעילה כחלק משגרת היום-יום.

יצירת אירועים ומיזמים קהילתיים בסביבות נטולות כלי רכב, התומכות באינטראקציה חברתית ותרבותית.



[1] גישה בטוחה, קלה ונוחה לתחנות התח"צ, שבילי הליכה אל כל תחנות הרכבת והנגשת מידע מכוון. ראו: תחבורה היום ומחר, 2014. תחנות האוטובוס במרחב העירוני - מדריך לרשויות מקומיות ולמתכננים.

[2] בשכונות שיש בהן בלוקים קצרים, קישוריות גבוהה בין הרחובות ועירוב שימושי קרקע, התושבים בוחרים בהליכה ברגל באחוזים גבוהים יותר מאשר בשכונות המוכוונות לרכב פרטי. מתוך: Cervero R and Radisch C, 1996. Travel Choices in Pedestrian versus Automobile Oriented Neighborhoods, Transport Policy 3(3): 127-141.

[4] במרכזי ערים באירופה נפוץ הרחוב המשולב המיועד לאמצעי תחבורה שונים, כולל רכבת חשמלית, אך הרחוב מרוצף כמדרחוב, ומהירות הנסיעה בו מוגבלת ל-10 קמ"ש. רחוב זה נותן יתרון ברור להולכי רגל, והדבר משתקף בתנועתם החופשית במרחב. מתוך סיור מהנדסי ערים לגרמניה, מאי 2011, ראו דו"ח מסכם: תחבורה היום ומחר, 2011.Learning from the European Experience: Delegation of Israeli City Engineers to Germany.

[5] מינימום המתנה לפני החצייה וזמן מספיק לחצייה גם עבור הולכי הרגל האיטיים יותר. ב-33% מהצמתים זמן ההמתנה גבוה מחצי דקה להולכי הרגל במעברי חצייה – כך נמצא בפרסום של תחבורה היום ומחר והחברה להגנת הטבע קהילת תל-אביב, 2011. סקר מדגמי בנושא מפגעים וחסמים במרחב הציבורי בעיר. הסקר התבצע ברחובות ראשיים (עתירי פעילות אנושית ומסחרית) בערים תל-אביב–יפו, גבעתיים, רמת-גן, הרצליה ובת-ים.

[6] הליכה ברגל אינה מסכנת אף אחד אחר, אך בתפיסה הכללית ההתנהגות הרשלנית של הולכי הרגל היא זו שיוצרת את הסכנות. הנפגעים העיקריים, בעיקר ילדים וקשישים, הופכים למקור של בעיות התנועה. הטיפול בבעיות התנועה מתעלם מהכישלון של מערכת התנועה שגורמת מיליוני תאונות דומות בשנה בכל מקום, ובמקום להגן על האוכלוסייה הפגיעה לשנות את המערכת עצמה, הוא מתמקד בחינוך שינוי ההתנהגות של הולכי הרגל ובהפחתה של מספר מעברי החצייה הקיימים. יש להפחית את הסכנה הנשקפת להולכי הרגל מכלי הרכב באמצעות ניהול תנועה, ודרך זו עדיפה על פני הפרדה של הולכי הרגל באופן שמגביל את תנועתם. במקום שהילד יתאים את התנהגותו כדי להתמודד עם התנועה בדרך, הגישה המערכתית מתחשבת בצורכי הילד בתכנון ובניהול של מערכת הדרכים. ראו: הנדל ל. 2010. היבטים פסיכולוגיים של היפגעות הולכי רגל ילדים וקשישים, מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים, הטכניון – מכון טכנולוגי לישראל. מצגת בכנס הבין-לאומי הראשון בישראל בנושא הליכה ברגל. תחבורה היום ומחר ועמותת אור ירוק, אפריל 2010.

[7] ניתן למפות את הצרכים של הולכי הרגל בשלוש רמות: הגנה (מפני תחבורה, פשיעה ופגעי מזג האוויר), נוחות (לעבור, לעמוד, לשבת, לראות את הסביבה, ליצור שיחה ולהשתתף בפעילות) והנאה ממרחב בעל ממדים פיזיים אנושיים ואיכויות אסתטיות טובות. ראו: Gemzoe L, 2006. Quality for People: A Set of Criteria for the Design of Pedestrian Places and Networks – with People in Mind, 7th International Walk 21 Conference in Melbourne; בבדיקת סקר נמצא כי ב-6 מתוך 10 רחובות היה מחסור בצל – ראו: תחבורה היום ומחר והחברה להגנת הטבע קהילת תל-אביב, 2011. סקר המדגמי בנושא מפגעים וחסמים במרחב הציבורי בעיר.

[8] באותו הסקר (שם) נמצא כי 58% מסך המפגעים על המדרכות היו חניית קטנועים על מדרכות, 31% היו צמצום רוחב מדרכה בשל מכלי אשפה, מיקום תחנת אוטובוס, פלישת אתר בנייה או בית קפה, 10% מהמפגעים שנמצאו היו ערימות זבל או צואת בעלי חיים.

[9] כיום מחויב בחוק שכל מדרכה המובילה אל תחנת אוטובוס תהיה מדרכה נגישה החל בצומת הקרוב. ראו פירוט מלא בפרסום: תחבורה היום ומחר, 2015. מדריך נגישות תשתיות התחבורה.

[10] עשרות אחוזים מתלמידי בתי הספר היסודיים מגיעים כיום לבית הספר מדי בוקר בהסעה על ידי ההורים. תופעה זו יוצרת "פקקים" בסביבת בית הספר, המובילים לזיהום אוויר רב יותר, לסכנה בטיחותית (רוב ההורים המסיעים אינם יכולים לעצור הרכב במקום המיועד לכך), ולפגיעה ביכולת התלמידים לסגל אורח חיים בריא הכולל מסלול הליכה יום-יומי. מיזמי "הליכה ברגל לבית הספר" מתמקדים במגזר תלמידי בית הספר כדי ליצור השפעה ארוכת טווח, והם כוללים מרכיב של שיפור תשתיות על ידי הרשות, הגברת מודעות ותמריצים התנהגותיים לתלמידים ולהורים לסגל אורח חיים פעיל. ראו את ריכוז הניסיון בארץ בתחום זה וחומרים מהעולם בנושא, במאגר הפרסומים של אתר www.walk.org.il – אתר המיזם "העתיד הולך ברגל" של ארגון תחבורה היום ומחר.

[11] עובד שמגיע למקום עבודתו ברגל ומעמיס פחות על התשתיות, אינו מתוגמל על כך, אלא משלם יותר מיסים. בשווייץ מוערך כי אנשים שהולכים לעבודה משלמים עד 800 אירו יותר מיסים בשנה. מתוך: Sauter D, 2003. Perception of Walking – Ideologies of Perception. In: Tolley R (Ed), Sustainable Transport: Planning for Walking and Cycling in Urban Environments. Cambridge England: Woodhead Publishing, pp. 200-209.

פוטנציאל השפעה על פיצול הנסיעות

מחקרים אקדמיים עדכניים הצליחו להראות קשר חיובי בין "סביבות מוכוונות הולכי רגל" (walkable environments or pedestrian-oriented environments) לבין מידת הימצאותם של הולכי הרגל בהן. כלומר, נטען כי ככל שנוח יותר ללכת בסביבה, כך סביר יותר שהאדם ילך ברגל, לפחות בחלק מהזמן.[1] במחקרים שונים הוצעו מדדים שונים למידת ההליכוּת(walkability)  של הסביבה כדי להעריך את איכות המרחב העירוני ולהציע כיצד לתכנן אותו טוב יותר באופן שיפחית נסועה ויעודד בחירה בהליכה ברגל כאמצעי תחבורה. למשל, טלן[2] מגדירה מרחק כנגיש בצורה טובה להולכי רגל כאשר הוא עד 800 מטר. קריזק וג'ונסון[3] מצאו כי חלה עלייה משמעותית בסבירות שתושבים ילכו ליעדם כאשר הם נמצאים במרחק של פחות מ-200 מטר מביתם, כפי שעולה גם מן הנתונים של רשות התחבורה של לונדון.[4] יש לציין כי מרחקים קצרים ליעדים מבוקשים נוצרים משילוב של צפיפות, עירוב שימושים ורשת רחובות צפופה, בעלת קישוריות גבוהה בין הרחובות.

עם זאת, קיים קושי אובייקטיבי מחקרי בהערכת פוטנציאל ההשפעה של יישום כלי מדיניות מסוים על הגדלת נתחה של ההליכה ברגל בתוך פיצול הנסיעות, ובלמידה מהנוהג המיטבי בעולם בתחום ההליכה ברגל. הסיבה לכך היא שרק בשנים האחרונות החלו לפתח בעולם מערכות של מדידה, איסוף נתונים, הצבת קריטריונים והערכת ביצועים,[5] ובישראל הולכי הרגל לא נכללים כיום בספירות התנועה.



[1] Schlossberg M and Brown N, 2004. Comparing Transit Oriented Developments Based on Walkability Indicators, Journal of Transportation Research Board 1887: 34-42.

[2] Talen E, 2003. Neighborhoods as Service Providers: A Methodology for Evaluating Pedestrian Access, Environment and Planning B: Planning and Design 30(2): 181-200.

[3] Krizek KJ and Johnson PJ, 2006. Proximity to Trails and Retail: Effects of Urban Cycling and Walking, Journal of the American Planning Association 72(1): 33-42.

[5] Atkins WS, 2001. EUROPEAN BEST PRACTICE IN DELIVERING INTEGRATED TRANSPORT: Key Findings. Report to The Commission for Integrated Transport (CfIT), UK.

 

תהליכים תומכים ומסייעים ליישום כלי המדיניות העיקריים

1.      הפיכת ההנחיות לתכנון להולכי הרגל להנחיות מחייבות.[1]

2.      התייחסות להולכי הרגל בתכנון שכונות חדשות, כחלק מההנחיות להכנת נספח תחבורה סטטוטורי,[2] והפיכתן למחייבות.

3.      הגדרת מדדים ל"הליכוּת" ופרסום תוצאות תקופתיות של מדידת הערים לפי מדד ההליכוּת.[3]

4.      שילוב ההליכה ברגל כאמצעי תחבורה בכל המודלים לתכנון תחבורה.[4]

5.      הקמת מרכז לבקרת תנועה בכל עיר ומטרופולין.[5]

6.      ביצוע סקרים תקופתיים בכל רחובות הערים לזיהוי מוקדים לטיפול.[6]

7.      בחירת רחוב אחד בעל נתונים טובים בכל רשות מקומית להתמקדות, והשקעה נרחבת בו שתיצור דוגמה ראשונה מוצלחת.

8.      איסוף נתונים לפני מיזמים ראשונים מוצלחים ואחריהם, והמחשת התועלת.[7]

9.      אכיפת הפרק של הנגשת סביבת תחנות האוטובוס בחוק הנגישות.[8]

10. מינוי נושאי תפקידים האחראים לנושא ההליכה ברגל במישור העירוני והארצי.

11. שילוב נושא ההליכה ברגל כחלק מההכשרה ומהעבודה השוטפת של העוסקים ברמה הארצית והעירונית בתחבורה ובטיחות, בבריאות, בחינוך ובתכנון ערים.

12. פרסום מדיניות עירונית באשר להליכה ברגל, שתכלול זמן מרבי להמתנה ברמזורים.

13. גיבוש מנגנון תגמול משותף של המעסיקים, הממשלה והרשויות המקומיות על הגעה ברגל לעבודה.

14. הקמת צוות בין-משרדי של משרדי החינוך, הבריאות והתחבורה, למידת הנושא של מיזמי הליכה ברגל לביה"ס מהניסיון בעולם, התאמת ההנחיות בארץ ומיזם ארצי לעידוד הליכה ברגל לביה"ס.

הכנת תכנית פעולה בכל רשות מקומית ליישום כלי מדיניות לקידום ההליכה ברגל.[9]



[1] פרחי-צפריר אדריכלים עבור משרד התחבורה, 2009. הנחיות לתכנון רחובות בערים: תנועת הולכי הרגל. החוברת פורסת תפיסת תכנון של הרחוב שמבוססת על חלוקה מאוזנת של המרחב.

[2] משרד התחבורה, 2017. הנחיות להכנת נספח תחבורה לתכניות סטטוטוריות.

[3] הליכוּת (walkability) מוגדרת כמידה שבה הליכה ברגל היא פעילות נעימה, נגישה, מקושרת ובטוחה, וכרוכה באינטראקציה (עם אנשים ועם הסביבה). ראו לדוגמה את האתר www.walkscore.com המדרג שכונות וערים על פי מדד ההליכוּת שלהן, ומבוסס על נגישות למרכולים, לבתי ספר ולצרכים אחרים. בעקבות הביקוש הרחיב האתר את הכיסוי הגאוגרפי שלו בארה"ב, והוא כולל כיום את 2,500 הערים הגדולות בה.

[4] כיום הולכי הרגל אינם נספרים, ולמעשה – הולך הרגל נחשב כאילו לא יצא מהבית.

[5] דוגמה יחידה במינה בארץ היא מערכת אביבים שפותחה בטכניון עבור עיריית תל-אביב. המערכת מעניקה למתכננים בקרה מלאה וניהול תנועה בזמן אמת. למשל, המתכנן יכול לשלב בכל תכנית רמזורים אילוץ למשך האור האדום בכל מעבר חצייה בצומת. מתוך סיורים של תחבורה היום ומחר לנציגי רשויות מקומיות במרכז לבקרת רמזורים [15.9.2011, 17.12.2015].

[6] לדוגמה, תחבורה היום ומחר והחברה להגנת הטבע קהילת תל-אביב, 2011. סקר מדגמי בנושא מפגעים וחסמים במרחב הציבורי בעיר.

[7] דוגמה טובה היא הספר: Rethinking streets: An Evidence-Based Guide to 25 Complete Street Transformations Schlossberg M et al., 2013.. הספר מראה דוגמאות של שינויי חתך רחובות ברחבי ארה"ב. כל דוגמה מלווה באיור חתך הרחוב לפני ואחרי, סוג הדרך, אורך המקטע, משך המיזם, מהירות מותרת לפני ואחרי, נפח תנועה (מספר מכוניות יומי) לפני ואחרי (בדרך כלל מראה שנפח התנועה נשאר כשהיה גם אחרי שהורידו נתיבים), ותוצאות המיזם. תוצאות אפשריות הן למשל: ירידה בכמות התאונות, עלייה בשווי הנדל"ן, מספר עסקים חדשים שהגיעו לרחוב, מספר יחידות דיור חדשות שנבנו בעקבות משיכת יזמים לרחוב, או השקעה בדולרים בנדל"ן, דיווח של בעלי עסקים ברחוב על עלייה במבקרים והמכירות, ירידה באחוזי פשיעה ועוד.

[8] Schlossberg and Brown, 2004. Comparing Transit Oriented Developments Based on Walkability Indicators, Journal of Transportation Research Board 1887: 34-42.. הכותבים טוענים כי בגישת הפיתוח המונחה תח"צ (Transit Oriented Development), אלמנט מפתח שאינו מטופל היטב הוא הנגישות של הולכי הרגל לתחנות ולסביבתן המיָדית.

[9] תכנית כזו תכלול גיוס תמיכת כל בעלי העניין הרלוונטיים ושיתוף ארגונים מקומיים, סקירת המצב הקיים באמצעות איסוף נתונים כמותיים ואיכותיים (כגון הרגלי ההליכה של הציבור, יעדים, מוטיבציות, זמן שהייה במרחבים ציבוריים ורמת שביעות רצון), הצבת יעדים ברורים, גיוס משאבים, ביצוע מיזם פיילוט ולמידה מהניסיון, הערכת התכנית העירונית באמצעות איסוף והשוואת נתונים לפני ביצוע התכניות, במהלכו ולאחריו. ראו לדוגמה את תכנית התחבורה של לונדון:

Transport for London, 2004. Making London a walkable city: The Walking Plan for London.

דוגמאות מהעולם

החל בשנות ה-70 חלה במדינות אירופה ירידה במידת ההליכה ברגל, ובשנים 1990–1995 חל שיפור קטן אך משמעותי (בין 1995 ל-2000 אין נתונים). באופן מיוחד חל שיפור בהולנד, בפורטוגל ובלוקסמבורג, ונרשמה בהן עלייה של 10% בהליכה ברגל.[1] בהלסינקי קטן חלקו היחסי של השימוש ברכב הפרטי מ-37% ל-25%, בעוד שחלקן של ההליכה והרכיבה עלה מ-26% ל-30%.[2] בלונדון היו שיעורי ההליכה ברגל בין הנמוכים ביותר באירופה נכון ל-1995. רשות התחבורה של אנגליה לקחה זאת כמשימה ובחנה חקרי מקרה של הצלחה בכל רחבי אירופה. היא מצאה כי אנשים במדינות מבוססות יותר הולכים יותר, והדבר מיוחס להשקעה גבוהה בתשתיות להולכי הרגל. הגורם הקריטי להצלחה שנמצא בכל חקרי המקרה הוא הגבלת מהירות התנועה ל-32 קמ"ש (20 מייל לשעה). הגבלה זו בשילוב עם מרחבים נרחבים להולכי הרגל, השפיעה משמעותית בהגדלת אחוזי ההליכה ברגל והרכיבה על האופניים וכן על היכולת של התח"צ להתחרות עם הרכב הפרטי.[3] להלן מספר דוגמאות מאירופה ומהעולם.

·      לונדון: בשנת 2000, לאחר תהליך שיתוף ציבור שצוינו בו המכשולים להליכה ברגל בעיר, הוכנה תכנית ההליכה ברגל של לונדון, שמטרתה להפחית תנועת כלי רכב ולעודד הליכה ברגל, בהובלת ראש העיר ובשיתוף כל גורמי התכנון בעיר.[4] התכנית היא חלק מאסטרטגיית התחבורה של לונדון, שנועדה לחזק את אמצעי התח"צ על פני הרכב הפרטי. בין השנים 2000 ל-2014 השתנה פיצול הנסיעות בעיר, ונרשם מעבר של 10% מרכב פרטי לטובת תח"צ, הליכה ברגל ואופניים.[5]

·      ברצלונה: ההשקעה בתשתיות להולכי הרגל בשנת 2001 עמדה על כ-6 מיליון אירו – 7% מתוך סך ההשקעה בתחבורה בברצלונה. מדיניות של העדפה חזקה של הולכי הרגל בהשקעה, בתכנון ובחלוקת המרחב הציבורי, באה לידי ביטוי בצעדים כמו הכרזה על אזורי מיתון תנועה, ובהם גם אזורים ללא תנועה כלל, כגון הרחוב הראשי בעיר. ברחבי המטרופולין יש כמיליון מ"ר של כיכרות להולכי רגל ו-105 ק"מ של רחובות בעדיפות להולכי הרגל. יש לציין כי צעדים אלה באו בשילוב מדיניות שנותנת העדפה לתחבורה בת-קיימא כולל אוטובוסים ורכבת תחתית, מגבילה את החנייה בעיר ועוד. ב-2006 עמד פיצול הנסיעות בתוך העיר ברצלונה על 42.7% בהליכה ברגל ובאופניים.[6]

·      מינכן: מאז שנות ה-80 המאוחרות התאפיינה העיר בדפוסי פיתוח בצפיפות גבוהה. ב-1996 אימצה העירייה את העיקרון "עיר ידידותית להולכי הרגל", שמטרתו עידוד הליכה ברגל. אמצעי המדיניות כללו דגש על עיצוב הרחוב כך שיהיו בו יותר מקומות ישיבה, צמחייה וכדומה, שיפור נקודות חצייה, הגבלה של 30 קמ"ש בדרכים מסוימות והכשרת מסלולים נוחים להולכי רגל בלבד. לדעת ה-CfIT, הוועדה לתחבורה משולבת באנגליה שביקשה ללמוד מחקרי מקרה באירופה, מדובר בחקר מקרה מצוין, אולם הזמינות המוגבלת של הנתונים והמיקוד באספקת ביקושי תנועה ברחבי אירופה יצרו מחסום רציני להערכת תוצאות.[7]

·      קליפורניה: במסגרת עיצוב מחדש של שדרות לנקסטר בעיר לנקסטר, קליפורניה, בוטלו שלושה נתיבים ממרכז הכביש לטובת שדרה מרכזית, מיזם שארך 8 חודשים, שבמהלכם כל בתי העסק נשארו פתוחים. המיזם הוביל לפתיחת 49 בתי עסק חדשים, ליצירת 800 מקומות עבודה חדשים קבועים, לירידה של מחצית במספר תאונות הדרכים ושל 85% בתאונות דרכים המערבות פציעות. מיזם העיצוב מחדש משך יזמים לבנות 800 יחידות דיור חדשות ברחוב.[8]

Walk21: האמנה הבין-לאומית לקידום הליכה ברגל מייסודו של ארגון [9],Walk21 ארגון בין-לאומי שמאגד מתכננים, חוקרים ועובדי רשויות, היא מסמך שנבנה על סמך דיונים מפורטים עם מומחים מרחבי העולם. מסמך זה מזהה את הצרכים של הולכי הרגל תוך מתן מסגרת, שיכולה לעזור לרשויות למקד את המדיניות והפעילות שלהן ביצירת תרבות של בחירה בהליכה ברגל., מסגרת זו שימשה אותנו, בין היתר, בבניית כלי המדיניות והתהליכים התומכים בפרק זה.



[1] Atkins WS, 2001. EUROPEAN BEST PRACTICE IN DELIVERING INTEGRATED TRANSPORT: Key Findings. Report to The Commission for Integrated Transport, UK.

[2] הליכה ברגל כמרכיב במערכת התחבורה העירונית, 2011. מצגת של תמר קינן בכנס מעמד הולכי הרגל במרחב הציבורי.

[3] WS Atkins, 2001. EUROPEAN BEST PRACTICE IN DELIVERING INTEGRATED TRANSPORT: Key Findings. Report to The Commission for Integrated Transport, UK.

[5] Transport for London, 2015. Travel in London: Report 8.

[6] The Commission for Integrated Transport, UK, 2001. European Best Practice in the Delivery of Integrated Transport.

[7] Atkins WS, 2001. EUROPEAN BEST PRACTICE IN DELIVERING INTEGRATED TRANSPORT: Key Findings. Report to The Commission for Integrated Transport, UK.

[8] Schlossberg et al., 2013. Rethinking streets: An Evidence-Based Guide to 25 Complete Street Transformations. Sustainable Cities Initiatives (SCI) at the University of Oregon and the National Institute for Transportation and Communities (NITC). pp. 75-78.

[9] www.walk21.com.

זמן יישום

תכנון תשתיות מוטה הליכה ברגל

1.      סלילת מדרכות לאורך כל כביש בעיר ויצירת רציפות של רשת של הליכה ברגל, בהובלת הרשות המקומית. צעדים: מיפוי מדרכות ומקטעים חסרים, הכנת תכנית פעולה, אישור תקציבי, ביצוע. זמן יישום מוערך: 3–6 שנים, בהתאם למצב המדרכות ברשות.

2.      קישורים למערכות המשלימות של התח"צ, בהובלת משרד התחבורה. צעדים: פרסום הנחיות לרשויות המקומיות, הכנת תכנית עבודה רב-שנתית, תִקצוב, מעקב ביצוע. זמן יישום מוערך: 7 שנים.

3.      תכנון שכונות חדשות באופן שמקדם אורח חיים שאינו תלוי-רכב, בהובלת משרד התחבורה. צעדים: עדכון ההנחיות להכנת נספח תחבורה לתכנית סטטוטורית, חקיקה להפיכת ההנחיות למחייבות, מעקב יישום. זמן יישום מוערך: 3 שנים.

איזון בין המשתמשים בדרך ושיפור המפגש עם התנועה הממונעת

4.      הגדלת רצועת ההליכה ברגל והפרדה משבילי אופניים ומהתנועה הממונעת בעת חידוש ושיפוץ של רחובות, בהובלת הרשות המקומית. צעדים: תכנון לפי הנחיות הרלוונטיות כחלק מתכנון חידוש או שיפוץ של רחוב או מקטע דרך. זמן יישום מוערך: שנה לכל מיזם.

5.      הגדרת אזורי מיתון תנועה להפחתת מהירות הנסיעה במרכזי ערים, שכונות מגורים וסביבת בתי ספר והקמת מדרחובים. בהובלת הרשות המקומית. צעדים: הקמת ועדה מקצועית עירונית, בחינת אזורים למיתון תנועה, הגדרת יעדים, תכנון, תִקצוב, ביצוע והערכה. זמן יישום מוערך בכל רשות מקומית: 3–5 שנים, בהתאם לבחירת סוג היישום.

6.      הארכת משך הזמן המוקצה להולכי הרגל ברמזורים, בהובלת הרשות המקומית. צעדים: הגדרת מדיניות עירונית, בדיקה, תכנון מחדש ותיקון ההגדרות של מערכות הרמזורים בעיר. זמן מוערך לביצוע: עד כחצי שנה בכל רחבי הרשות המקומית.

7.      קביעת נקודות חצייה יעילות ובטוחות להולכי הרגל, ללא מעבר בין מפלסים, בהובלת הרשות המקומית. צעדים: אימוץ קריטריונים להערכת נקודות מפגש בין הולכי הרגל לתנועה הממונעת, תכנון וביצוע של סקר מיפוי עירוני של נקודות המפגש, עריכת רשימת מוקדים לטיפול כולל קביעת סדרי עדיפויות, הכנת תכנית והגשת בקשה למימון, ביצוע. משך זמן ליישום: 5–7 שנים לטיפול בכל רחבי הרשות.

שיפור חוויית ההליכה והשהייה במרחב הציבורי והסרת ואכיפת מפגעים

8–12. שיפור תשתיתי של איכות המדרכות, מתן מענה לצורכי הולכי הרגל; הגברת קריאוּת המרחב; הסרת ריהוט רחוב שיוצר מכשול קבוע; הנגשת המדרכות לכל אדם לרבות אנשים עם מוגבלויות – בהובלת הרשות המקומית. צעדים: הקמת צוות עבודה עירוני, ביצוע סקר עירוני למיפוי איכות המדרכות ונגישותן, למיפוי המכשולים ולאיסוף נתונים, קביעת סדר עדיפויות, הכנת תכנית עבודה רב-שנתית, ביצוע ומעקב. זמן יישום מוערך ברשות: כ-3–5 שנים לטיפול ברחובות ראשיים ומסחריים, המשך טיפול רב-שנתי בכל רחובות העיר.

13–15. אכיפה והסרה של מפגעים זמניים מהמדרכות; איסור חנייה על המדרכה, הסדרה וסימון מקומות חנייה לקטנועים; חובה על הסדרת מעקפים להולכי רגל באתרי בנייה – בהובלת הרשות המקומית. צעדים: הגדרת מדיניות עירונית והתקנת תקנות מתאימות, תקצוב, פרסום ויידוע, סימון מקומות חנייה לקטנועים, הגברת אכיפה. משך זמן ליישום: שנה לתחילת אכיפה מוגברת ולאחר מכן באופן שוטף.

תכניות תמריצים ופיתוח מודעות לעידוד ההליכה ברגל

16. מיזם ממשלתי של הליכה ברגל לבתי הספר, בהובלת משרד החינוך. צעדים: הקמת ועדת היגוי, סקירת מיזמים קיימים בארץ, גיבוש תכנית עבודה ארצית, בדיקה משפטית לאיתור חסמים ובהתאם עדכון הנחיות או תקנות, גיוס רכזי מיזם אזוריים, הפצת קול קורא לבתי הספר בארץ, ביצוע פיילוט בשנה הראשונה, למידה מהניסיון. הערכת משך זמן ליישום: 3 שנים.

17. תכנית ממשלתית בשיתוף מעסיקים למתן תמריצים לעובדים המוותרים על הגעה ברכב, בהובלת משרד התחבורה. צעדים: סקירת תכניות ממשלתיות בעולם, איסוף נתונים בארץ, הקמת ועדה בין-משרדית כולל מעסיקים גדולים במשק, קביעת יעדים, גיבוש תכנית עבודה, ביצוע. הערכת משך זמן עד ליציאה לדרך של התכנית: שנה.

18. קמפיין להעלאת מודעות בקרב הציבור לחשיבות התחבורה הפעילה כחלק משגרת היום-יום, בהובלת משרד הבריאות. צעדים: איסוף נתונים, גיבוש מסרים וקהלי יעד, תכנון קמפיין וערוצי שיווק, ביצוע. הערכת משך זמן ליישום: חצי שנה ליציאה לקמפיין.

19. יצירת אירועים ומיזמים קהילתיים בסביבות נטולות כלי רכב התומכות באינטראקציה חברתית ותרבותית, בהובלת הרשויות המקומיות. צעדים: גיבוש ועדה מקרב מחלקות העירייה הרלוונטיות, הגדרת מטרות ויעדים, חידוד של האירועים החברתיים והתרבותיים של העירייה בהתאם למסרים וליעדים. היישום ייעשה באופן שוטף.

 

חסמים מוסדיים

·         מיעוט מומחים בתחום זה בארץ, ומיעוט מתכננים שהכשרתם היא בזיקה להולכי הרגל.

  • ·         היעדר תקצוב ייעודי ממשרד התחבורה לטיפול במדרכות. לעתים הנושא נכנס כחלק מתִקצוב של הסדרת תנועה ממונעת
  • ·         היעדר ממונה על התחום ברשויות המקומיות ובמשרד התחבורה.
  • ·         היעדר מסגרת תכנונית לנושא ההליכה ברגל בתוך התכנון העירוני.
  • ·         היעדר נתונים כמותיים להצבת יעדים ולהשוואה.
  • ·         אי-ספירת הולכי הרגל בספירות התנועה ואי-הכללתם במודלים התחבורתיים.
  • ·         מיעוט דוגמאות מוצלחות בארץ המוכיחות את התועלות של שדרוג רחוב קיים להולכי הרגל.
  •           הגעה לבית הספר אינה חלק מהפעילות החינוכית, ולכן, מצד משרד החינוך, בתי הספר אינם רשאים להיות מעורבים במיזמי "הליכה ברגל לבית הספר"

קבילות ציבורית

הקבילות הציבורית גבוהה, שכן מהלכים התומכים בהליכה ברגל לרוב אינם נתפסים כפגיעה באף ציבור, היות שכל אדם, גם מי שמתנייד ברכב פרטי, הוא גם הולך רגל.

לעיסוק בנושא תחת הזווית של בטיחות בדרכים קבילות ציבורית גבוהה במיוחד, שכן ישראל מובילה בעולם בתאונות דרכים עם נפגעים, ולנושא מודעות ציבורית גבוהה. גם לעיסוק בנושא תחת הזווית של עירוניות יש קבילות, וזאת לאור הקמת קבוצות תושבים פעילות בנושא, בעיקר תחת רשתות חברתיות, העוסקות במרחב הציבורי ובאיכות המדרכות. כמו כן מאז שנת 2010 עוסקת תחבורה היום ומחר בליווי מיזמים של הליכה ברגל לבית הספר.

כלי מדיניות שעשויים לעורר התנגדות מקומית: חלוקה מחדש של חתך הרחוב באופן שמצמצם נתיבים לרכב פרטי, החלטה על הגבלת כניסה לכלי רכב לאזורים מסוימים.

קבילות פוליטית

בממשלה ובכנסת אין כמעט עיסוק בנושא, מלבד בנושא הבטיחות בדרכים. משרד הבריאות הגדיר "הליכה ברגל לבית הספר" כחלק מהאסטרטגיה שלו לקידום אורח חיים בריא,[1] אך בפועל אין כיום עיסוק בנושא.

במשרד התחבורה וברשויות המקומיות אין מינוי של אחראי לנושא, ובמשרד התחבורה אין תִקצוב ייעודי לטיפול בתשתיות להולכי הרגל. העיסוק ברשויות המקומיות הוא בדרך כלל "אגבי", כחלק ממיזמים של שינוי תנועה או חידוש הרחוב, ותלוי בגישה של הפקידים המובילים. בעיריות תל-אביב והרצליה, למשל, קיימת גישה של שינוי המאזן בין המשתמשים בדרך במסגרת מיזמים לחידוש הרחוב. ברעננה ובבנימינה זכו מיזמים של הליכה ברגל לבית הספר לתמיכה מצד הרשות המקומית.



[1] משרד הבריאות, משרד החינוך ומשרד התרבות והספורט, 2012. התכנית הלאומית לקידום אורח חיים פעיל ובריא, עמ' 30.

משאבים נדרשים ועלות

לכל כלי המדיניות בפרק זה של הליכה ברגל עלות נמוכה עד בינונית. ניתן לחלקם לפי הרמות הבאות של עלויות נדרשות:

עלות נמוכה  

·           תכנון שכונות חדשות המקדם אורח חיים שאינו תלוי-רכב.

·           הארכת משך הזמן המוקצה להולכי הרגל ברמזורים.

·           איסור חנייה על המדרכה, הסדרה וסימון של מקומות חנייה לקטנועים.

·           חובה על הסדרת מעקפים להולכי רגל באתרי בנייה והגבלת הזמן שהמדרכה נתפסת על ידי אתר בנייה.

·           הגברת קריאוּת המרחב באמצעות הצבת שילוט ברור ואספקת מידע עקבי להתמצאות ביעדים ובחיבורים לתח"צ.

·           קמפיין להעלאת מודעות בקרב הציבור לחשיבות התחבורה הפעילה כחלק משגרת היום-יום.

·           יצירת אירועים ומיזמים קהילתיים בסביבות נטולות כלי רכב התומכות באינטראקציה חברתית ותרבותית.

עלות בינונית

·           סלילת מדרכות לאורך כל כביש בעיר ויצירת רציפות של רשת של שבילי הליכה ברגל.

·           חלוקה מחדש של מרחב הדרך בין המשתמשים על-ידי הגדלת רצועת ההליכה ברגל והפרדה משבילי אופניים ומהתנועה הממונעת.

·           קישורים למערכות המשלימות של התח"צ.

·           נקודות חצייה יעילות ובטוחות להולכי הרגל, ללא מעבר בין מפלסים.

·           החלטה על אזורי מיתון תנועה להפחתת מהירות הנסיעה במרכזי ערים, שכונות מגורים וסביבת בתי ספר, והקמת מדרחובים.

·           שיפור תשתיתי של איכות המדרכות.

·           מתן מענה לצורכי הולכי הרגל באמצעות הצללה, תאורה, ניקיון וריהוט רחוב.

·           הסרת ריהוט רחוב שהוא מכשול קבוע להולכי הרגל.

·           הנגשת המדרכות לכל אדם, לרבות אנשים עם מוגבלויות

·           הסרה של מפגעים זמניים מהמדרכות.

·           מיזם ממשלתי של הליכה ברגל לבתי הספר.

  • תכנית ממשלתית בשיתוף מעסיקים למתן תמריצים לעובדים המוותרים על הגעה ברכב.

יכולת השפעה של ארגוני החברה האזרחית

על סמך הראיונות שערכנו עם מומחים וניתוח הישימות של כלי המדיניות בתחום נראה כי פוטנציאל ההשפעה הגדול ביותר של ארגוני החברה האזרחית הוא מול הרשויות המקומיות – שמרבית כלי המדיניות תלויים בהובלתן, ובדיאלוג שבין מקבלי ההחלטות והדרג המקצועי ברשויות המקומיות לבין משרד התחבורה.

צעדים מוצעים:

1.      הגדרת קריטריונים לטיב המרחב הציבורי, כולל מדד הליכוּת, וקידום האימוץ שלהם על-ידי משרד התחבורה.

2.      עריכת סקרים מדגמיים ברשויות מקומיות והפצת הממצאים.

3.      רתימת מספר ראשי רשויות מקומיות ליצירת דוגמה או דוגמאות מוצלחות.

4.      הקמת צוותי פעולה אזוריים ובחירת מיזמים, כגון יצירת רציפות רשת ההליכה ברגל, נגישות ברגל לתחנת הרכבת האזורית, הקמה וניהול של מערכת בקרת תנועה משותפת ועוד.

5.      חיזוק יכולות הפעולה של הרשויות המקומיות, כולל ביצוע הכשרות לכוח האדם בתכנון עירוני מוטה הליכה ברגל, סמינרים וסיורים, בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה.

6.      קידום מינוי רפרנט ייעודי לנושא ברשויות המקומיות.

7.      קידום ההנחיות לתכנון להולכי הרגל כהנחיות מחייבות.

8.      משוב מקצועי להנחיות לתכנון נספח תחבורה לתכנית סטטוטורית והכנסת הנושא של תכנון מוטה הליכה ברגל.

9.      דחיפת ועדת היגוי במשרדי הממשלה בשיתוף מעסיקים לפיתוח תכנית תמריצים לעובדים.

10. איסוף קבוצות תושבים בעלי עניין בנושא ומינופן ליצירת הד ציבורי ולחץ על מקבלי ההחלטות.

11. קמפיין להעלאת מודעות בציבור הרחב בדבר חשיבותם של איכות המרחב הציבורי ושל ההליכה ברגל כאמצעי תחבורה פעילה.

12. תחרות בין רשויות מקומיות למיזמי תכנון עירוני להולכי הרגל.

נספח: רשימת המרואיינים

חיים אבירם, פרופ' לכלכלת תחבורה במכללת כנרת

ד"ר רוברט אסחק, המכון לחקר התחבורה, הטכניון – מכון טכנולוגי לישראל

ד"ר ערן בן אליא, המחלקה לגיאוגרפיה ופיתוח סביבתי, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב

אשר בן שושן, ראש הרשות לתחבורה, תנועה וחנייה, עיריית תל-אביב–יפו

קרן טרנר, מנכ"לית משרד התחבורה

ד"ר יואב לרמן, מייסד שותף, פלאנט – תכנון עירוני ותחבורתי

הנד מנאסרה, דוקטורנטית לתחבורה בטכניון ומתכננת תחבורה

ד"ר קרל מרטנס, הפקולטה לתכנון ערים, הטכניון – מכון טכנולוגי לישראל

אינג' טופז פלד, המפקחת על התעבורה מחוז תל-אביב והמרכז, משרד התחבורה

פרופ' סיגל קפלן, המחלקה לגיאוגרפיה, האוניברסיטה העברית בירושלים

אדר' לימור רוטיץ, רשות מקרקעי ישראל – מחוז חיפה

פרופ' יודן רופא, המחלקה לאדם במדבר, המכונים לחקר המדבר בקרית שדה בוקר, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב

פרופ' יורם שיפטן, המכון לחקר התחבורה, הטכניון – מכון טכנולוגי לישראל

זאב שדמי, סגן המדען הראשי, משרד התחבורה

נחמן שלף, חבר ועד מנהל עמותת מרחב